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pylon
Pylon mit der balkonartigen Ausbuchtung für Fuss- und Radweg. Foto vor 1945

 

strassenbild
Strassenbild mit Vulkan-Leuchten. Foto um 1970

strassenbild_05
Straßenbild nach Umbau. Foto 2005

 

 

 

 

 

 

 

 

totale
Gesamtanicht mit Ankerpfeiler im Vordergrund. Foto 2002

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

zurück / Köln

Köln_Mülheimer Brücke
An der Schanz/Wiener Platz

Texte und Dokumente
Kurztext: Alexander Kierdorf
Walter Buschmann: Die Köln-Mülheimer Rheinbürcke

Kurztext
Adolf Abel
1927-29, 1949-51

Mit der Eingemeindung Mülheims nach Köln war der Bau einer festen Brücke statt der bisherigen Schiffsbrücke verbunden. Der schließlich auf Drängen des damaligen Oberbürgermeisters Konrad Adenauer durchgesetzte Entwurf besteht aus einer Kabelhängebrücke (dies als Referenz an das Carlswerk) mit zwei großen Portalpfeilern und einem durchlaufenden, geschwungenen Fahrbahnträger. Mit 315 m Spannweite war die Brücke die bis dahin längste in Europa. Als beim Wiederaufbau nach der Kriegszerstörung der Fahrbahnträger erheblich verstärkt wurde, glich sich ihre Erscheinung der Rodenkirchner Brücke (vor der Erweiterung) an. Neben dem Strom überwindet der in charakteristischem "Kölner Brückengrün" gestrichene Bau auf der linksrheinischen Seite auch noch die weiten Riehler Rheinauen, die zu den beliebtesten Uferstrecken des Rheins auf Kölner Stadtgebiet gehören.totale
Gesamtansicht nach Wiederaufbau

Walter Buschmann: Die Köln-Mülheimer Rheinbrücke

Geschichte
Wie in der Geschichte vieler anderer Rheinübergänge, gab es auch für die Köln-Mülheimer Straßenbrücke mit der Schiffsbrücke von 1888 eine erfolgreiche Vorläuferkonstruktion. Erste Planungen für eine Brücke an dieser Stelle über den Rhein entstanden bereits 1911, doch erst die mit der Eingemeindung Mülheims nach Köln durchgeführten Verhandlungen brachten ein realisierbares Ergebnis: die Stadt Köln verpflichtete sich zum Bau dieser zweiten reinen Straßenbrücke, in Ergänzung zu der im Mai 1913 begonnenen und im Juli 1915 fertig gestellten Deutzer Brücke. Daneben bot auch die 1911 eingeweihte Hohenzollernbrücke auf dem südlichen Brückenzug eine Übergangsmöglichkeit für Fußgänger, Fuhrwerke und die stetig wachsende Zahl der Autos.

Erst geraume Zeit nach dem Ersten Weltkrieg, nach Inflationszeit, Währungsreform und Rheinlandbesetzung wurde 1926 in der Kölner Stadtverordnetenversammlung der Beschluß zum Bau der Mülheimer Brücke getroffen. Die Brücke entstand in einer baulich und städtebaulich äußerst ereignisreichen und durch kommunale Großprojekte gekennzeichneten Zeit mit der Realisierung großer und wichtiger Infrastrukturmaßnahmen, wie der Flughafen Butzweilerhof, das Grüngürtelsystem mit den Sport- und Stadionanlagen in Müngersdorf, die Messe, der Niehler Hafen und die Großmarkthalle.

Eingebunden in die Vorarbeiten zu dem erneut mit hohen Ambitionen verbundenen neuen Großbrückenprojekt war eine Untersuchung über einen geeigneten Brückenstandort. Aus den fünf überprüften Möglichkeiten ergab sich die ungefähre Lage der Schiffsbrücke bei Stromkilometer 189,9+60 als der günstigste Standort. Verbunden mit dieser Standortwahl war allerdings auch ein schon für die Deutzer Brücke geltendes Problem: die hoch über dem Rhein und der Rheinschifffahrt anzulegende Brückenfahrbahn musste durch ein weit in das städtebauliche Gefüge des alten Mülheims eingreifendes Rampenbauwerk verbunden werden.

Zur Erlangung von Entwürfen wurde 1926 ein Wettbewerb ausgelobt. Es beteiligten sich 11 Firmen mit 38 Entwürfen. Wie stark die Konstruktion einer solchen Großbrücke inzwischen als Aufgabe der Architektur verstanden wurde zeigt die Liste der von den Stahlbaufirmen hinzugezogenen Architekten: Peter Behrens für Krupp, Adolf Abel für MAN, M. Faber für Hein, Lehmann AG/Düsseldorf, Georg Falck für Jucho/Dortmund, Jakob Koerfer für Flender AG/Benrath, Bruno Paul für Harkort, Emil Fahrenkamp für einen zweiten Entwurf von Harkort, Hans Verbeck für August Klönne, Karl Wach für die Gutehoffnungshütte, Moritz&Betten für die Dortmunder Union. Das Preisgericht unter Vorsitz von Konrad Adenauer entschied sich für die von der Fa. Krupp vorgelegte und von Peter Behrens architektonisch bearbeitete Bogenbrücke. Diese Bogenbrücken galten im 19. und noch anfangs des 20. Jahrhunderts mit ihrer durch den kühnen Bogenschwung erzielbaren Eleganz und mit ihrer Monumentalität als die schönsten Tragwerksysteme. In Köln waren Hohenzollern- und Südbrücke aus dieser Einschätzung heraus entstanden. Doch schon die als Hängekonstruktion verwirklichte alte Deutzer Brücke zeigte den Wandel in den Auffassungen zum Brückenbau.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts und nach heftiger Diskussion in der Öffentlichkeit entschied sich die Stadtverordnetenversammlung im Mai 1927 für eine Hängebrücke mit aufgehobenem Horizontalschub. Großen Anteil an dieser Entscheidung hatte Kölns Oberbürgermeister Konrad Adenauer und die vom Leiter der städtischen Brückenbauabteilung Woltmann erhobenen technischen Bedenken gegen die Bogenbrücke. Woltmann wollte das Wagnis einer mit gewaltigen Schubkräften auf den aus Kies bestehenden Untergrund am Rheinufer wirkenden Bogenbrücke nicht riskieren und wurde in seiner Position durch geologische Gutachten bestärkt. Aber es gab auch ästhetische Bedenken. Man fand sie bestätigt durch die Aufstellung von Leinwandmodellen, die schließlich zur Wahl einer Hängebogenkonstruktion führte.

Die Köln-Mülheimer Brücke wurde 1927 durch eine Gruppe mit den Firmen Harkort, MAN und Dortmunder Union errichtet. Die architektonische Bearbeitung hatte der städtische Baudirektor Adolf Abel übernommen.

Diese erste Köln-Mülheimer Brücke erreichte nur eine Lebensdauer von 17 Jahren. Sie wurde zerstört durch eine einzelne Fliegerbombe, die am 14. 10. 1944 die offenbar wohlgefüllte linksrheinische Sprengkammer traf.

Schon bald nach Kriegsende und noch während die neue Deutzer Brücke als Neubau in Kastenträgerkonstruktion entstand, wurde 1947 ein Wettbewerb zum Neubau der Mülheimer Brücke ausgeschrieben. Das bundesweite Interesse für diesen Wettbewerb überstieg weit die Erwartungen der Auslober: es wurden 39 Entwürfe mit zusätzlich 19 Varianten vorgelegt. Das Preisgericht unter Vorsitz des Kölner Oberstadtdirektors Suth und unter Beteiligung von Oberbürgermeister a. D. Konrad Adenauer entschied sich für die von der MAN vorgeschlagenen teilverankerten Hängebrücke. Die architektonische Bearbeitung lag in Händen von Wilhelm Riphahn und H. Menne aus Köln sowie Bruno Paul/Frankfurt a. M. und Prof. Haerter/Mainz. Die Ausführung wurde 1949 einer Entwurfs- und Bietergemeinschaft unter Federführung des MAN – Werks Gustavsburg übertragen. An der konstruktiven Gestaltung war einer der damals führenden Persönlichkeiten im Brückenbau beteiligt: Fritz Leonhardt aus Stuttgart. Zwar war mit der Auftragserteilung eine Entscheidung für die Hängebrücke als Konstruktions- und Gestaltprinzip getroffen. Doch erst nach langwierigen Untersuchungen, Berechnungen und Versuchsreihen wurde die endgültige Entscheidung für eine echte, erdverankerte Hängebrücke mit der damals als Innovation im Großbrückenbau gefeierten orthotropen Fahrbahnplatte getroffen. Im Oktober 1949 begannen ziemlich genau 20 Jahre nach Inbetriebnahme der alten Brücke die Bauarbeiten für diese neue Kölner Großbrücke über den Rhein. Nach zweijähriger Bauzeit konnte das Bauwerk in einem großangelegten Volksfest eingeweiht werden. 400.000 Menschen sollen auf den Beinen gewesen sein. Die Festreden hielten Konrad Adenauer, der amtierende Oberbürgermeister Robert Görlinger und NRW-Ministerpräsident Arnold. Als Geburtstag der Brücke gilt der 8. September 1951.

Noch in den frühen Anfängen der zur Bauzeit erst zu erahnenden Motorisierungswelle geplant und realisiert, musste die Köln-Mülheimer Brücke 1974 bis 77 dem steigenden Verkehrsaufkommen entsprechend mit Herstellung eines eigenen Bahnkörpers für die Straßenbahn umgebaut werden. Basierend auf den nun möglichen elektronischen Berechnungsverfahren wurden Lastüberschreitungen im Schienenbereich festgestellt. Sie wurden durch Verstärkungsmaßnahmen an der Stahlkonstruktion (Längs- und Querträger, Horizontalverband, Versteifungsträger und Fahrbahnplatte) ausgeglichen. An der architektonischen Gestaltung der Brücke änderte sich wenig. Die Ertüchtigung der Mülheimer Brücke galt als ein Beispiel für die Anpassungsfähigkeit einer Stahlkonstruktion gegenüber den weniger flexiblen Stahlbetonkonstruktionen. Verändert hatte sich die Fahrbahnaufteilung mit dem nun dominant ins Auge springenden separaten Straßenbahngleiskörper. Die aufbetonierten Fahrradwegstreifen auf der Innenseite der Pylonpfeiler wurden demontiert und die Fläche dem Autoverkehr zugeschlagen. Leider verschwanden auch die von der Ehrenfelder Vulkan AG speziell für die Mülheimer Brücke entwickelten „Fackelleuchten“ mit nicht nur auf die Fahrbahnen und Fußwege, sondern auch nach oben auf Pylone und Tragkabel gerichtetem Lichtstrahl. Die Beleuchtung war so angebracht, dass in der Nacht ein Brückenperlichtband aufleuchtete. Insgesamt aber blieb dieses erneut großartige Beispiel des Kölner Großbrückenbaus mit Bauteilen aus den Jahren 1927/28, 1949-51 und 1974-77 erhalten.

Beschreibung
Der zwischen den Widerlagern 709 Meter lange Brückenzug besteht aus der eigentlichen Strombrücke, Flutbrücke, Deichbrücke sowie östlich anschließend dem etwa 250 Meter langem rechtrheinischen Rampenbauwerk.

Die Strombrücke(1949-51) ist eine erdverankerte Hängebrücke mit orthotroper Stahlfahrbahn und Gussasphaltauflage. Die Mittelspannweite über dem Fluß von 315 Metern ergab sich aus den von der alten Brücke wieder verwendeten Pylonpfeilern(1927/28). Die beiden rahmenförmigen Pylone mit einer Höhe von rund 48,7 Meter, das horizontale Band der Fahrbahn mit den begrenzenden Verstärkungsträgern und den auf Konsolträgern daran angefügten Fuß- und Radwegen und die Tragkabel bestimmen das Erscheinungsbild der Brücke.

Grundform der Pylone ist der nach oben sich verjüngende Rahmen. Die Pylonpfosten sind mit kastenförmigen, einzelligen Querschnitten aus 13mm starkem Stahlblech gefertigt. Die Stahlbleche sind an den Innenwandungen mit Winkelprofilen, Breitflansch-Doppel-T-Profilen und Wulstprofilen sowie an den Außenflächen mit Flachprofilen über den Längsstößen im Blech verstärkt. Mit Ausnahme der angeschweißten Wulststähle sind die Pylone, wie auch alle anderen Stahlbauteile der Brücke Nietkonstruktionen. Die Pylonpfosten stehen auf Linienkipplagern. Diese Kipplager sind durch die nach unten verlängerten Pfostenwände der Pylone aus ästhetischen Gründen verkleidet. Die Pylone wirken wie Pendelstützen, erscheinen jedoch wie eingespannte Stützen. Die Pylonpfosten verjüngen sich von 3,5 Meter an den Fußpunkten bis auf 2,5 Meter an den Pylonköpfen. Auf den Pylonspitzen befinden sich Sattellager zur Lagerung der Tragkabel. Auch die Pylonriegel haben kastenförmige Querschnitte und sind aus optischen Gründen überdimensioniert. Die Ansichtsflächen der rund 18 Meter hohen Pylonpfeiler sind mit bruchrauhem Sandstein aus Olsbrücken/Pfalz verkleidet. Die Quader der Ecksteine sind scharriert und die Spitzen der Vorköpfe mit rötlichem Schwarzwaldgranit verstärkt.

Die wesentliche Innovation der neuen gegenüber der alten Brücke betrifft die als homogenes Bauteil ausgebildete orthotrope Platte mit Versteifungsträgern, einem Trägerrost unter der Fahrbahn und der Fahrbahnplatte.

In der Geschichte der Hängebrücken übernahm die Einführung und Entwicklung des Versteifungsträgers zur Stabilisierung der Fahrbahn gegen Schwingungen aus Wind und Verkehr eine bahnbrechende Rolle. Zudem nahmen die Versteifungsträger bei den Hängebrücken mit aufgehobenem Horizontalzug die Zugkräfte aus dem Tragkabeln auf. Diese Träger waren anfangs Fachwerkkonstruktionen, wurden dann als vollwandige Blechträger ausgebildet und entwickelten sich im frühen 20. Jahrhundert – wie schon bei der ersten Deutzer Brücke - zu Kastenprofilen. Die beiden Versteifungsträger der alten Mülheimer Brücke waren mächtige Einzelbauteile mit Stegblechhöhen von überwiegend 6,0 Metern. Entsprechend der Belastung wuchs die Stegblechhöhe zu den Pylonpfeilern hin auf 8,38 Meter. Diese wie sehr weit gestreckte Korbbogenprofile gestalteten Versteifungsträger formten prägnant die Silhouette der alten Brücke. Zudem waren die alten Versteifungsträger durch die Fahrbahn hindurchgesteckt und trennten Fahrbahn- und Fußgängerbereiche.

Der neue Versteifungsträger ist über die ganze Brückenlänge nur noch 3,3 Meter hoch. Da die Hängebrücke erdverankert ist, braucht der Versteifungsträger keine Horizontalkräfte aus den Tragkabeln mehr aufzunehmen. Entscheidend aber war seine Integration in die Fahrbahndecke. Anstelle eines eigenständigen Obergurts ist das obere Horizontalblech des Kastenträgers zugleich das Fahrbahndeckblech.

Dieses Konstruktionsprinzip gilt auch für die übrigen Quer- und Längsträger zur Unterstützung der Fahrbahn. Diese sind nicht als eigenständige Doppel-T-Träger ausgebildet sondern verbinden sich mit ihren Obergurten und den Fahrbahnblechen zu einem einheitlichen Flächentragwerk. Es ist ein zweiseitig auf den Versteifungsträger gelagerter, engmaschiger Trägerrost mit einem 12mm starken Deckblech und der eigentlichen als Fahrbahn dienenden 5cm starken Gussasphaltschicht. Die Fahrbahntafel mit Trägerrost und Versteifungsträgern war damit zugleich ein in sich ausgesteiftes Bauteil, das ohne besondere Windverbände auskam. Diese Ausbildung des horizontalen Flächentragwerks brachte gegenüber der alten Brücke die geradezu unglaubliche Gewichtseinsparung von 45%. Neben den reduzierten Kosten war dadurch die Mülheimer Brücke auch zu einem noch schlankeren und eleganteren Bauwerk geworden als es die alte Brücke von 1927/28 schon war.

Die Fahrbahntafel ist durch die beiden Tragkabel und durch Hängeseilen mit den Pylonen und den Widerlagern verbunden. Die Tragkabel sind im Mittel 553,3 Meter lang und bestehen aus Seilbündeln von jeweils 37 patentverschlossenen Seilen. Die aus Tiegel-Gußstahl gefertigten Seile sind zu einem auf der Spitze stehenden Sechseck verbunden. An den beiden oberen satteldachförmigen Schrägflächen sind die Seile mit einer wetterbeständigen Kittmasse verschlossen, so dass für eine schnelle Ableitung des Regenwassers gesorgt ist. Die Fahrbahn hängt an 84 Hängeseilen. Kabel und Hängeseile wurden im Carlswerk von Felten&Guilleaume in Köln-Mülheim hergestellt und einbaufertig zur Baustelle transportiert.

Wichtiger Bestandteil im System einer erdverankerten Hängebrücke sind die Ankerpfeiler. Diese hatten gegenüber der alten Brücke erheblich höhere Lasten aus dem Tragkabeln aufzunehmen. Das rechtsrheinische Widerlager musste vollständig erneuert werden. Das linksrheinische Widerlager wurde erheblich verstärkt unter anderem mit einem rucksackähnlichem Anbau von 10 Metern Länge, einem so genannten Tornister. Diese Pfeilerverstärkung wurde so zwischen die Längsträger der Flutbrücke eingefügt, dass er das Erscheinungsbild kaum beeinflusst oder beeinträchtigt. Der linksrheinische Ankerpfeiler stellt sich nach den Verstärkungen im Unterschied zum sandsteinverkleideten Originalpfeiler im wesentlichen als breites Betonbauwerk mit Eckquadern aus Naturstein dar.

Die linksrheinisch an den Ankerpfeiler anschließende Flut- und Deichbrücke hatten im Krieg zwar auch Schäden erlitten, konnten aber nach Reparatur wieder verwendet werden. Die Flutbrücke(1927/28) ist ein 104,2 Meter langes Gesamttragwerk und überbrückt die Rheinwiesen zwischen dem Ankerpfeiler und dem Pfeiler auf dem Hochwasserschutzdamm. Ein Zwischenpfeiler unterstützt diese Balkenbrücke zusätzlich. Nach der letzten Brückensanierung wurde die Fahrbahntafel als orthotrope Platte ausgebildet. Der Trägerrost besteht aus zwei Hauptträgern in Längsrichtung mit einer Höhe von 4,5 Metern. Weitere Längsträger folgen in einem Abstand von 1,48 Meter. Der Querträgerabstand beträgt 10,4 Meter. Der Zwischenpfeiler in den Rheinwiesen und der Deichpfeiler sind mit bruchrauem Sandstein verkleidet. An den spitz zulaufenden Pfeilerenden ist der Sandstein scharriert. Die Spitzen selbst sind mit Granitquadern verstärkt. Die beiden Hauptlängsträger lagern auf schweren Granitblöcken. An den Deichpfeiler sind zur Verbindung zwischen Deichweg und Brücke zwei 3,5 Meter breite Freitreppen angefügt. Auch hier sind die flussseitigen Ansichtsflächen mit bruchrauem Sandstein verblendet, während man sich zur Landseite mit Vorsatzbeton unter Beimengung aus rötlichem Sandsteinsplitt begnügte.

An die Flutbrücke schließt sich die 96,04 Meter lange Deichbrücke(1927/28) an. Sie ist in der Konstruktionsart analog zur Flutbrücke gestaltet, verbreitet sich aber nach Westen, um die nach Süden und Norden abzweigenden Straßenrampen anbinden zu können. Die Deichbrücke lagert auf zwei kammartig ausgebildeten Zwischenpfeilern. Als Auflager unter den Blechträgern dienen Granitblöcke. Sonst sind die Ansichtflächen der Pfeiler mit rötlichem Vorsatzbeton ausgebildet.

Dem gesamten Brückenzug aus Strombrücke, Flut- und Deichbrücke ist an Konsolträgern in ganzer Länge beidseitig der 3,4 Meter breite Fuß- und Radweg angefügt. Im Bereich der Pylonpfosten weitet sich der Fuß- und Radweg kanzelartig auf. Diese Kanzeln sind prägende Gestaltelemente der neuen Mülheimer Brücke und wirken besonders aus der nahen und mittleren Entfernung wesentlich im Gesamterscheinungsbild des Bauwerks.

Die Köln-Mülheimer Brücke ist im Osten jenseits des Ankerpfeilers durch ein 250 Meter langes Rampenbauwerk(1927/28) mit dem Straßenniveau am Wiener Platz verbunden. Diese Auffahrtsrampe ist im Wesentlichen ein Stahlbetonbau mit einer mittleren Höhe von 10 Metern. Getragen von fünf Säulenreihen (Säulenquerschnitt 0,45x0,45 Meter) ruht auf der oberen Decke die Fahrbahn. Zur Unterstützung der Fahrradwege bilden Säulenreihen beidseitig der Rampe Arkadengänge. Um das Architekturbild dieser Arkadengänge zu steigern sind die Säulen teilweise als Hohlkörper mit einem Querschnitt von 1,3x0,7 Meter ausgebildet. Zwischendecken ergeben unter der Fahrbahn Nutzräume für Garagen, Lager- und Verkaufsräume. Diese Räume sind durch einfache Rechteckfenster belichtet. Das Rampenbauwerk führt mit Betonbrücken über die drei Querstraßen Fromesstrasse, Wallstraße und Biegerstraße hinweg. Östlich der Biegerstraße wurde auf die Fortsetzung der Arkadengänge verzichtet. Hier bilden schlichte Betonwände mit Rechteckfenstern zwischen den etwas eingetieft angeordneten Stahlbetonpfeilern die Seitenbegrenzung des Rampenbauwerks.     

Bedeutung
In den zeitgenössischen Bewertungen der Köln-Mülheimer Brücke mischt sich Bewunderung für die Technik und Schönheit, für die Kraft und Anmut des Bauwerks. Hervorgehoben wird die erneut bewiesene Pionierfunktion der Stadt Köln im Großbrückenbau, die Impulskraft der Brücke oder ihre Bedeutung als Markstein im Brückenbau.

Schon in der ganzen Geschichte des Brückenbaus waren Hängebrücken dazu geeignet große Spannweiten zu überbrücken. Mit einfachen Naturmaterialien aber auch schon unter Verwendung schmiedeeiserner Ketten waren die Hängebrücken schon jahrtausendelange in Indien und China bekannt. In Europa lassen sich zumindest in der Literatur seit der Renaissance Kettenhängebrücken nachweisen. Nach den ersten neuzeitlichen Hängebrücken im 18. Jahrhundert erreichten diese Konstruktionen schon Anfang des 19. Jahrhunderts beachtliche Ausmaße, wie die Brücke zur Verbindung von England und Schottland 1819-20 über den Tweed bei Berwick mit 132 Metern Spannweite oder Thomas Telfords Brücke 1819-26 über die Menai Straits zwischen Wales und Angelsea zur Verbindung Londons mit dem Fährhafen nach Dublin mit 180 Metern Spannweite. Früh wurden seit 1816 auch schon Drahtseile verwendet. Bei der Anfälligkeit der Hängebrücken gegen Schwankungen brachte aber erst die Verwendung von Versteifungsträgern 1824/25 und besonders für die Niagara Brücke von John Roebling 1851-55 den Durchbruch dieses Brückentyps. Hängebrücken gehörten in der Folgezeit besonders in Amerika mit seinen breiten Meeresarmen und Strömen zu den immer wieder in der Fachwelt und in der Öffentlichkeit bewunderten Großkonstruktionen des Stahlbaus.

Köln hatte schon mit der ersten Deutzer Brücke 1913-15 einen bedeutenden Beitrag zum Hängebrückenbau geleistet und lieferte mit der ersten Mülheimer Brücke erneut ein weltweit beachtetes Beispiel. Es war zur Bauzeit 1927/28 die mit 315 Metern weitestgespannte Hängebrücke auf dem europäischen Kontinent und wurde erst 1938-41 durch die Autobahnbrücke Köln-Rodenkirchen mit 378 Meter Spannweite überboten. Gebunden an die wieder zu verwendenden Strompfeiler konnte die neue Mülheimer Brücke dieses Superlativ nicht zurückgewinnen, machte aber durch die Verwendung der orthotropen Platte mit ihren Folgen für die Material- und Kosteneinsparung sowie für das leichtere und elegantere Erscheinungsbild erneut Geschichte. Diese konstruktiv-homogene Einheit von Versteifungsträgern, Leichtfahrbahn und Trägerrost unter der Fahrbahn kennzeichnete den Übergang von den einzeln berechneten Trägerelementen zu den komplex betrachteten und berechneten Flächentragwerken. Ihre Verwendung im Großbrückenbau wurde erst durch die Berechnungen von Dr.-Ing. Cornelius von der Mannheim-Nürnberger Maschinenfabrik möglich. Verdienste erwarb sich ebenfalls der Kölner Baudirektor K. Schüßler. Zuvor waren solche orthotrope Platten seit 1949 nur für kleinere Brücken eingesetzt worden.  Die Verwendung dieses Konstruktionsprinzips für eine Großbrücke gelang erstmals in Köln. Die Mülheimer Brücke muß daher zu Recht, wie schon ihre Vorgängerinnen  und Nachfolger in Köln als Markstein in der technischen Entwicklung des Brückenbaus gewertet werden.

Die zweite Bedeutungsebene der Mülheimer Brücke betrifft ihre architektonische Ausgestaltung. Die Gestaltung hat bei den Kölner Brücken schon immer eine herausragende Rolle gespielt, mit dem Ziel, das hochrangige Stadtpanorama nicht zu schädigen. Seit der auch in dieser Hinsicht sicher bemerkenswerten alten Deutzer Brücke bezog sich auf Wunsch der Stadt Köln die Gestaltungsarbeit des Architekten nicht mehr auf die Ausgestaltung monumentaler Torbauten (wie noch für die Hohenzollernbrücke durch Franz Schwechten oder für die Südbrücke ebenfalls durch Franz Schwechten), sondern auf die Proportionierung und Ausformung der Tragkonstruktion selbst. Interessant war schon, wie Adolf Abel seine Funktion im Entwurfsprozeß 1927 bei Entstehung der ersten Mülheimer Brücke verstand: die Brücke sollte als geistige Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur entstehen. Diese wichtige Tradition der 1920er Jahre, unterbrochen durch den Regionalismus und Monumentalismus der 1930er Jahre lebte verstärkt in der Nachkriegszeit wieder auf. Es lässt sich nicht mit letzter Gewissheit der Anteil von Wilhelm Riphahn an der Gestaltung der Mülheimer Brücke klären. Er war auf jeden Fall an dem von der MAN vorgelegten Wettbewerbsbeitrag beteiligt. Später wird er nicht mehr erwähnt und es ist davon auszugehen, dass Fritz Leonhardt in der entscheidenden Ausgestaltungsphase des Entwurfs die prägende Gestaltungsarbeit übernahm. Nur am Rande wird in der opulenten Festschrift zur Fertigstellung der Brücke auf die Gestaltungsaspekte hingewiesen: die Ausformung der Pylone mit den optisch verstärkten Riegelelementen, die Verblendung der Kipplager auf denen die Pylonpfosten gelagert sind, die Verjüngung und Schägstellung der Pylonpfosten oder die Kanzelelemente, mit denen die Fußwege um die Pfosten herumgeführt werden.

Von immenser Bedeutung ist sicher auch im gestalterischen Bereich die Reduktion an Material und Masse und die deutlich größere Leichtigkeit und Eleganz des Bauwerks. Erst die Weiterentwicklung der Technik brachte in der Nachkriegszeit das schon von Adolf Abel genannte Gestaltungsmotiv „schweben statt lasten“ zu vollen Entfaltung.

Darüberhinaus ist die Köln-Mülheimer Brücke bedeutend für die Kölner Stadtgeschichte und das Kölner Stadtbild.

Literatur
Braun, Franz: Die Gestaltung der Kölner Rheinbrücken in Vergangenheit und Zukunft, in: Dt. Stahlbau-Verband (Hg.): Stahlbauten in Köln und Umgebung, Köln 1984

Schierk, Hans-Fried: 100 Jahre feste Rheinbrücken in Nordrhein-Westfalen 1855-1955, Opladen 1955, S. 157

Schächterle, Karl/ Reim, Wilhelm: Wettbewerb zum Wiederaufbau der Rheinbrücke Köln-Müleim, Berlin/Köln/Heidelberg 1950

Wettbewerb für die Mülheimer Rheinbrücke, in: Bautechnik 1949, Heft 9, S. 215

Zacher, W.: Das Ergebnis des Wettbewerbes 1948 für den Wiederaufbau der Rheinbrücke Köln-Mülheim, in Bautechnik 1948, Heft 11, S. 248

Straßenbrücke Köln-Mülheim 1927-1929 (= erw. Sonderdruck aus der Zeitschrift Die Bautechnik Jg. 1929), Berlin 1929, S.3

Ernst, F./ Räderscheidt, H. J.: Umbau und Unterhaltungsmaßnahmen an der Rheinbrücke Köln-Mülheim, in: Der Stahlbau 1976, Heft 10/11

Buschmann, Walter: Die Rhein-Brücken von Köln, in: Denkmalpflege im Rheinland 12, 1995, S. 76-91


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