Bahnhof Frechen mit Ringlokschppen(unten) und den Empfangsgebäuden(oben)

Stellwerk Stolberger Str. am Bahnhof Braunsfeld

Bahnhof Niehl. Foto 2005

Stellwerk Bf Niehl von 1924. Foto 2005

Frechen_Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn

Texte und Dokumente
Walter Buschmann: Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn

Lageplan

Walter Buschmann
Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn

In der Geschichte der ökonomischen Beziehun­gen zwischen den großen Städten und ihrem Umland spielte und spielt die Eisenbahn seit der industriellen Revolution eine gewichtige Rolle. Sie diente dem Transport von Menschen, Gütern und Lebensmittel zur Versorgung der städtischen Märkte. Je größer die Stadt und je fruchtbarer das umgebende Umland, desto intensiver waren die Verkehrsströme, desto aufwendiger waren die in das Umland hineinführenden Verkehrslinien.

Das schon seit dem Mittelalter zu den großen Städten Europas zählende Köln war im Westen an den Hängen und im Vorfeld des Höhenzuges "Ville" mit einem äußerst fruchtbaren Umland gesegnet. Zugleich war der Boden reich an Bodenschätzen: Sand, Ton und Braunkohle. Gerade die rentable Verwertung der Bodenschätze war ohne ein effektives Verkehrsmittel nicht möglich. Die in den Jahr­zehnten um die Mitte des 19. Jahrhunderts entstandenen Haupt­linien der Eisenbahn im Westen Kölns (Köln-Aachen 1838-44, Bonn-Köln 1840-44, Köln-Krefeld 1853-56) konnten die mit dem Verstädterungsprozeß wachsenden Ansprüche an einen leistungs­fähigen Regionalverkehr nur bedingt erfüllen. Zum Aufbau einer Netzstruktur unter Einbindung der auch abseits der Hauptstrecken liegenden Orte waren Neben- und Kleinbahnen erforderlich. Mit dem preußischen Kleinbahngesetz von 1892 wurde hierzu auch der rechtliche Rahmen geschaffen. Nachdem in ganz Deutschland bis 1890 die wichtigen Fernbahnen verwirklicht worden waren, gab es nun im Jahrzehnt vor der Jahrhundertwende einen Bauboom von Kleinbahnen, die meist auf Initiative von Kommunen und Kreisverwaltungen entstanden und nicht selten von überregional tätigen Bahnfirmen gebaut und betrieben wurden. Im rheinisch-westfälischen Industriegebiet entstand seit 1890 das dichteste Straßenbahn- und Kleinbahnnetz in ganz Europa, wenn nicht sogar der ganzen Welt.  In diesem Rahmen ist die 1893 angelegte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn einzuordnen.

Die Entstehung: Motiv und Gelegenheit
Treibende Kraft einer Bahnverbindung zwischen Köln und Frechen war über Jahrzehnte hinweg der seit 1866 amtierende Frechener Bürgermeister Adolf Franz. Franz hatte 1879 besonders auf die Transportprobleme der traditionsreichen Frechener Tonwarenindustrie hingewiesen. In einer 1883 verfassten Denkschrift  zum Bau einer Bahn von Frechen nach Köln unterzeichneten hauptsächlich Tonwarenfabrikanten aus Frechen. Mit dabei waren nun aber auch die Betreiber der Braunkohlengruben Clarenberg und Sibylla. Die in Frechen lagernden Bodenschätze waren im größeren Umfang überhaupt erst abbauwürdig durch die beabsichtigte Bahnverbin­dung nach Köln. Braunkohle und Tonröhren sollten über den Anschluss an den Bahnhof Köln-Ehrenfeld mit dem Netz der Fernbahnen und der Rheinschifffahrt verknüpft und dadurch überregional angeboten werden. Weiterhin waren mit der Bahn die landwirtschaftlichen Erzeugnisse des Umlandes schneller auf die Kölner Märkte zu bringen und auch der Personentransport ließ sich effektiver abwickeln.

Interessant sind die Angaben zur Notwendigkeit eines verbesserten Personentransports. Frechen hatte sich offenbar bereits um 1890 zu einem Wohnort für Pendler entwickelt. Es gab etwa 300 bis 400 Arbeiter, die morgens früh nach Köln zur Arbeitsstelle und abends wieder zurück nach Frechen gingen. Teilweise hatten sich die Arbeiter in Köln für die Woche einen Schlafplatz gesucht und machten nur am Wochenende den Fußweg nach Frechen. Für diese Fahrgäste sollten morgens und abends besondere Arbeiterzüge eingerichtet werden mit entsprechenden Preisermäßigungen. An Sonn- und Feiertagen hoffte man auf Ausflügler, die sich in den Waldungen des Vorgebirges erholen wollten.

1891 wurde der Bau der Bahn im Gemeinderat Frechen beschlossen. Frechen zählte zu dieser Zeit etwa 4000 Einwohner.1893 war die Bahnlinie fertig gestellt und am 1. März 1894 konnte der regelmäßige Betrieb aufgenommen werden. Es war eine kombinierte Güter- und Personenbahn entstanden. Zwischen Frechen und dem Militärring in Köln nutzten die Züge einen gemeinsamen, auf der Provinzialstraße(heute Dürener-/Kölner Str.) verlegten Gleiskörper mit einem Drei-Schienen-Gleis, um gleichzeitig Schmalspur- und Normalspurverkehr zu ermöglichen. Die schmalspurigen Straßenbahnen fuhren weiter über die Dürener Straße bis zur Endhaltestelle an der Schaafenstraße/Ecke Rinkenpfuhl. Es war die erste der Kölner Vorortbahnen mit einer Streckenlänge von 11,0 km.

Die normalspurige Güterbahn zweigte am Militärring nach Norden ab, kreuzte die Aachener Straße, um dann in einem weich geschwungenen Bogen südlich in den Bahnhof Ehrenfeld einzumünden. Hier erfolgte der Anschluss an das Fernbahnnetz und über den Bahnhof Köln-Rheinstation auch an die Rheinschifffahrt.

Lageplan mit KFBE bei Müngersdorf/Braunsfeld. 1892

Die industrielle Bedeutung der Bahn erschließt sich besonders durch einen Blick auf zeitgenössische Stadtkarten von Frechen. Angeschlossen waren bis 1904 zwölf Unternehmen mit Anschlußssgleisen. Die größten unter ihnen waren die Braunkohlengruben Clarenberg, Sibylla, Schallmauer, Wachtberg und seit 1907 auch Carl, mehrere Sandgruben und die Steinzeugfabriken Rhenania in Benzelrath und Cremer & Breuer in Frechen.

Ausbau 1911-14
Die Köln-Frechener Eisenbahn war also durch die relativ kleine Gemeinde Frechen als kommunale Kleinbahn begründet worden. Während der Personenverkehr seit 1894 nur wenig zunahm expandierte der Gütertransport. Der Erfolg zwang zu Moderni­sierungen, die finanziell über die Kraft des kleinen Ortes hinausgingen. Die Bahn wurde daher 1904 an die Stadt Köln verkauft. Köln verpflichtete sich, die Strecke zwischen Frechen und Lind (Militärring) auf eine separate, normalspurige Tras­se zu verlegen und zugleich für den Güterverkehr eine um Frechen herumführende Umgehungsbahn bis zum Bahnhof Benzelrath zu bauen. Der Direktor der inzwischen in viele Richtungen führenden Kölner Vorortbahnen Otto Kayser entwickelte in einer Denkschrift 1906 das Konzept für den Umbau und die Modernisierung der Bahn. Ausgeführt wurde die Planung in den Jahren 1911-14.

Wesentliche Änderungen betrafen den Güterverkehr. Die Umge­hungsbahn für Frechen entstand überwiegend in Hochlage. Bis dahin quälte sich auch die Güterbahn über die Frechener Hauptstraße. Die neue Trasse ermöglichte eine weit verbesserte Erschließung der rund um den Bahnhof Benzelrath liegenden Brikettfabriken Sibylla, Wachtberg(Wilhelmina) und Carl. Für die Strecke zwischen dem Bahnhof Frechen und dem Militärring wurde ein separater Gleiskörper mit zwei Gleisen geschaffen. Nördlich der Aachener Straße kreuzte die Güterbahn nun die Köln-Aachener Bahn mittels Unterführung und wur­de über einen neuen großzügig dimensionierten Verschiebebahnhof an den Bahnhof Ehrenfeld angeschlossen. Von der Hauptlinie abzweigend wurde über ein Gleisdreieck der neue Bahnhof Köln-Melaten an der Oscar-Jäger-Straße in Köln-Ehrenfeld angebunden. Wie ein Lageplan von 1913 zeigt wurde in diesem Zusammenhang auch der Bahnhof Braunsfeld an der Aachener Straße ausgebaut. Er diente nach dem Konzept Kaysers dem Freiladeverkehr und wurde mit Ladegleis, Lade­straße und Aufstellgleise ausgestattet.

Auch für den Personenverkehr gab es deutliche Verbesserungen. Die Strecke wurde elektrifiziert und die Linienführung erfolgte nun südlich des 1894/95 geschaffenen Kölner Stadtwaldes über die Aachener Straße zur Flandrischen Straße nahe dem Rudolfplatz.

Der wachsenden Beförderungskapazität entsprechend wurden Bahn­hof und Betriebswerk Frechen ausgebaut mit einem neuen Emp­fangsgebäude, Lokomotiv-Montagewerkstatt mit Schlosserei, Dreherei und Holzbearbeitungswerkstatt und für die elektrischen Straßenbahnen entstand eine neue Wagenhalle.

Verlängerung bis Niehl 1923-25
Schon jetzt in der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg dachte man an eine Verlängerung der Bahn nach Nippes und darüber hinaus zum geplanten Handels- und Industriehafen Köln-Niehl.  Der Krieg vereitelte diese Pläne.

Die Realisierung nach dem Krieg stand im Zusammenhang mit der wohl großartigsten Industrieplanung der Stadt Köln. Nach Schleifung der Festung und Fortfall der Rayonbestimmungen erwarb die Stadt im Norden bei Niehl große Flächen, die ausschließlich der Industrie zur Verfügung gestellt werden sollten. Für den Anschluss an den Rhein war nach lebhafter Erörterung in der Öffentlichkeit der Hafen Niehl vorgesehen. Mit dem Bau der Ford-Werke 1929 gelang in dem neuen Industriegebiet die vermutlich erfolgreichste Industrieansiedlung in der Geschichte der Stadt Köln. Die nach Plänen von Edmund Körner direkt am Rhein entstandenen Werksbauten gehören zu den besten Beispielen der Industriearchitektur im Rheinland.

Bahnhof Bickendorf. Foto 2005

Eisenbahntechnisch wurden Hafen und Industriegebiet über die verlängerte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn erschlossen. Schon 1921 war der Bahnhof Bickendorf an der Venloer Straße entstanden und 1923-25 erfolgte die Verlängerung bis Niehl mit einem weiteren Anschluss an das Fernbahnnetz am Bahnhof Nippes. An der Scheibenstraße wurde der Bahn­hof Niehl angelegt. Später entstanden Anschlussgleise an die Ford-Werke und an den Flughafen Butzweilerhof. Der "Butz" wurde mit einer Militär-Luftschiffhalle schon vor dem Ersten Weltkrieg seit 1909 betrieben und entwickelte sich nach Rückgabe der Anlage durch die Engländer 1926 zu einem Luftkreuz des Westens. Es war neben dem Flughafen Berlin-Tempelhof die zweitgrößte Anlage Europas. 1933-36 entstanden die erhaltenen Bauten: Empfangsgebäude, Tower und Flugzeughallen.

In den 1930er Jahren stiegen die Beförderungsmengen beträcht­lich. Die KFBE war 1934 hinsichtlich des Güterverkehrs die zweitgrößte Privatbahn in Deutschland. Den größten Frachtanteil hatte die Braunkohle. In diesen Jahren erwarb sich die KFBE im Volksmund die Bezeichnung „Klüttenbahn“.

Auch nach dem Krieg blieb die Braunkohle ein wichtiger Energieträger und der Güterverkehr hielt sich bis in die 1950er Jahre hinein auf hohem Niveau. Der Zwang zur Rationalisierung führte zum Bau elektrisch betriebener Drucktasten-Stellwerke in Butzweiler, Lind, Marsdorf und Braunsfeld.

Doch schon seit 1953 ging der Braunkohlenversand aus Frechen zurück. Der folgende wirtschaftliche Niedergang der KFBE konnte auch durch neu gewonnene Kunden (Esso in Niehl) und wachs­ende Transporte für das expandierende Ford-Werk nicht aufgefangen werden. 1960 erfolgte die Eingliederung in die Kölner-Verkehrs-Betriebe und 1992 ging die KFBE mit ihrem Güterver­kehr in die neu gegründete „Häfen und Güterverkehr Köln“ auf, während die Straßenbahnlinie Teil der Kölner-Verkehrs-Betriebe wurde. Trotz gesunkener Beförderungsziffern im Güterverkehr erwies sich die Bahn angesichts der Entwicklung im Straßen­verkehr als eine verkehrspolitisch sinnvolle Einrichtung, die in ihrem Bestand als Gütertransportmittel mittelfristig im Laufe der nächsten zehn Jahre nicht gefährdet ist. Ihre hohe industriegeschichtliche Bedeutung, die im Stadtbild noch mehrfach anschaulich zum Ausdruck kommt lässt es sinnvoll erscheinen, die Bahnlinie als ein Denkmal in die Denkmalliste einzutragen. Die Eintragung wurde bei der Städten Köln und Frechen beantragt.

Der überlieferte Bestand

Der Bahnkörper
Die Bahnlinie erstreckt sich vom ehemaligen Bahnhof Benzelrath bis zum Niehler Hafen. Da Gleisanlagen und Oberbau vielfach erneuert wurden, sollen diese nicht in der Substanz, sondern nur im Erscheinungsbild als durchgängiges Bauwerk geschützt werden. Die Gleisanschlüsse an die Bahnhöfe Ehrenfeld und Nip­pes waren historisch von großer Bedeutung, da die Güter von hier aus auf das überregionale Eisenbahnnetz wechseln konnten und sind Teil des Denkmals.

Bahnhof Frechen
Der Bahnhof besteht aus dem alten, aus der Ursprungszeit der Bahn stammenden Empfangsgebäude von 1891/93, dem neuen Emp­fangsgebäude von 1913 mit angefügtem Güterschuppen, der Lade­straße und zugehörigen Gleisen. Die Gebäude des Bahnhofs sind bereits seit 1986 in die Denkmalliste eingetragen.

Betriebswerk Frechen
Das Bahnbetriebswerk der KFBE stammt im überlieferten bauli­chen Bestand im wesentlichen aus der Ausbauphase 1911-14. Auffälliger Blickpunkt in der Gesamtanlage ist der ursprünglich 9-ständige, später auf 14 Stände erweiterte Ringlokschuppen. Zentrales Funktionsteil der Anlage war die Lokomotiv-Montagehalle und die Reparaturwerkstatt mit Schmiede, Dreherei und Schreinerei. Direkt daran angefügt erhebt sich die hohe Backsteinhalle des Straßen­bahndepots. Auch das Betriebswerk wurde 1986 in die Denkmal­liste eingetragen.

Verkehrskanzel Militärring
Der Backsteinbau von 1956/57 mit Pultdach und leicht zur Gleisseite vorkragender, schräg nach oben sich aufweitender Glaskanzel ist ein typisches Zeit­produkt der 1950er Jahre. Ähnliche Anlagen gab es auch zur Verkehrslenkung an den verkehrsreichen Kreuzungen der Großstädte. Die wohl bekannteste Verkehrskanzel in Deutschland steht am Kurfürstendamm in Berlin gegenüber dem Kaffee Kranzler und ist ein eingetragenes Baudenkmal. Am Barbarossaplatz in Köln stand eine ähnliche Anlage, die leider nicht mehr exi­stiert.

Schrankenwärterhaus Friedrich-von-Schmidt-Straße
Der kleine, zum Gleis stark durchfensterter Holzfachwerkbau mit verschiefertem, weit vorkragendem Zeltdach aus der Zeit um 1910 diente zum Betrieb von zwei Schrankenanlagen: eine Schranke sicherte den Verkehr auf der Straße, die andere sperrte einen parallel zur Straße im Stadtwald angelegten Reitweg.

Bahnhof Braunsfeld
1893 entstanden diente der Bahnhof mit einer öffentlichen Verladestelle dem Freiladeverkehr. Bis in die 1970er Jahre kamen hier die landwirtschaftlichen Produkte des westlichen Umlandes an, wurden über Ladegleis und Lade­straße auf Fuhrwerke, später auf Autos verladen, um via Aa­chener Straße auf die Märkte der Stadt Köln gefahren zu wer­den. Möglicherweise ging aus dieser Funktion der nach dem Zweiten Weltkrieg auf der Ladestraße abgehaltene Wochenmarkt hervor.

Auf den vier Zugbildungs- und Rangiergleisen (nicht erhalten) des Bahnhofs wurden die Waggons für und zu den Betrieben des erst durch den Bahnhof sich entwickelnden Gewerbegebiets Braunsfeld zu Zügen zusammengestellt. Der Bahnhof war an der Aachener Straße spätestens 1940 mit einem Stationsgebäude ausgestattet worden, das 1954 durch ein Schrankenwärter- und Stationshaus auf annähernd quadratischem Grundriss ersetzt wurde. Gleichzeitig entstand auf der gegen­überliegenden Straßenseite ebenfalls ein kleines Schrankenwär­terhaus. Als die Aachener Straße 1959 verbreitert wurde, wurde an das nördliche Schrankenwärterhaus ein kleiner Turmbau mit Flachdach angefügt und die Kreuzung mit einer elektrischen Schrankenanlage aus zehn Schrankenbäumen gesichert.

Am anderen Ende des Bahnhofs entstand Mitte der 1950er Jahre ein elektrisches Drucktastenstellwerk. Der hoch aufragende Bau ist vermutlich ganz in Beton konstruiert und mit gelben Zie­geln verblendet. Die Fahrdienstleiterkanzel kragt dreiseitig über den Hauptkörper aus, wird großflächig durch Stahlfenster belichtet und findet seinen Abschluss in einem stark überste­hendem Flachdach.

Stellwerk Sandweg
Der 1938/39 entstandene längliche Backsteinbau hat zur Gleisseite gerundete Gebäudeecken. Das den Rundungen folgende Flachdach ist überkragend ausgebildet. Die Außentreppe schmiegt sich an eine der beiden gerundeten Gebäudeecken an. Schmale, hochrechteckige mit Kunststeinlaibungen eingefasste Fenster, teilweise zu Fensterbändern kombiniert belichten das Gebäude.

Stellwerk Butzweiler Hof, Butzweiler Straße
Die 1950/51 entstandene Anlage war eines der ersten in Deutsch­land gebauten elektrischen Drucktastenstellwerke. Das Stellwerk besteht aus einem turmartigen dreigeschossigen Backsteinhauptbau mit weit überkra­gendem Flachdach und zwei niedrigeren, verputzten Flügelbauten. Der dreigeschossig aufgebaute Turm ist zu den Gleisen im Obergeschoß an drei Seiten nahezu vollständig mit Stahlfen­stern versehen. Die Fenster sind mit Kunststeinlaibungen ein­gefasst.

Bahnhof Niehl
Das Stationsgebäude besteht aus einem lang gestreckten Güterschuppen von 1924/25 und einem Stationsgebäude aus den 1930er Jahren. Der in Ziegeln gemauerte Güterschuppen ist zur Hälfte weiß geschlämmt. Das flache Satteldach wird von Betonbindern getragen. Der Schuppen hatte zur Ladestraße und zur Gleisseite große segmentbogige Toröffnungen. Der zweieinhalbgeschossige Stationsgebäude schließt direkt an den Güterschuppen an und ist markant mit einem Pultdach gedeckt. Zum Bahnhof gehören zwei Stellwerke: eins aus der Entstehungszeit des Bahnhofs von 1924/25 und ein neuzeitliches von 1970/71. Das ältere Stellwerk ist ein zweigeschossiger Putzbau mit flachem Pyramidendach und weitem Dachüberstand. Zur Gleisseite befinden sich fünf Originalfenster mit ursprünglicher Sprossenteilung.

Zusammenfassung
Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn spielte im Prozess der Industrialisierung für das Rheinische Braunkohlerevier eine herausragende Rolle. Zwar gab es schon vor dem Bau der Bahn, sicher seit dem 18. Jahrhundert, Braunkohlenbergbau in der Umgebung von Frechen. Doch entstanden erst mit und veranlasst durch den in Aussicht stehenden Eisenbahnbau die ersten Bri­kettfabriken für die Gruben Sibylla (Mitte 1892) und Clarenberg (Mai 1893). Die Industrialisierung des mittleren Revier­bereichs mit dem Ausbau der Anlagen zu Großbetrie­ben und Mechanisierung im Abbaubetrieb wäre ohne die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn nicht möglich gewesen. Die Bahn ist zum anschaulichen Verständnis der Industriegeschichte der Braunkohle umso wichtiger, als mit dem Industriedenkmal Brikettfabrik Carl und der noch produzierenden Fabrik Wachtberg zwei anschauliche Zeugnisse der historischen Braun­kohlenindustrie überliefert sind.

Ebensolche Bedeutung hatte die Bahn in Frechen für die sich entwickelnde Steinzeugindustrie. Frechen war schon vor der industriellen Revolution weltweit berühmt für seine Bartmannskrüge und Düppenware. Nach Aufstellung der ersten Rohrpresse 1852 wurde der Ort in Deutschland ein Zentrum der Tonröhrenindustrie. Allein im engeren Umkreis des Bahnhofs Frechen gab es fünf dieser Fabriken. Von hier aus wurde auch die Stadt Köln mit Tonröhren beliefert, die darüber hinaus in alle Städte Deutschlands und über den Rhein in alle Welt gingen. Frechen verdankt seine überregionale Bekanntheit der Steinzeugindustrie. Die 1906 gegründete Firma Cremer&Breuer ist mit einem eindrucksvollen baulichen und technischen Bestand überliefert. Sie zeigt sich zur Bahn mit einem etwa 100 Meter langen Backsteinfassade von 1928, die stolz bekrönt wird von Frechener Wappen.

Darüber hinaus hatte die Bahnlinie erheblichen Einfluss auf die Industrialisierung der westlichen und nördlichen Vororte von Köln, insbesondere von Braunsfeld, Ehrenfeld und Niehl. Die industriehistorische Bedeutung wird ablesbar durch die an der Bahn und in ihrem Umfeld existierenden Industriedenkmäler: die 1925/26 nach Plänen von Otto Müller-Jena erneuerten Sidol-Werke in Braunsfeld, der Flughafen Butzweiler Hof, das 1913 entstandene Bahnbetriebswerk Nippes und die Ford-Werke in Niehl. Die Bahn verband diese Orte der Produk­tion und des Verkehrs und sie eröffnet heute die Möglichkeit zum Nachvollzug historischer Zusammenhänge. Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn ist wie ein Schlüssel zum Verständnis der Industriegeschichte im Westen und Norden von Köln.

Weiterhin diente der Güterzugverkehr zur Versorgung der Stadt Köln mit Lebensmitteln aus dem landwirtschaftlich intensiv bewirtschafteten westlichen Umland. Der Bahnhof Braunsfeld war einer der Umschlagsorte der für Köln bestimmten Lebensmittel.

Eisenbahngeschichtlich war die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn eine der großen Nebenbahnen in Deutschland, deren Größe und Bedeutung vor allem aus dem Güterverkehr resultierte. Sie ist ein Dokument für das gerade im rheinisch-westfälischen Industriegebiet ehemals so dicht geknüpfte Netz der Klein- und Nebenbahnen. Die eisenbahngeschichtliche Bedeutung der Bahn wird durch die zwischen Benzelrath und Niehl erhaltene Trasse und die verbliebenen Bauten anschaulich. Hervorzuheben sind der Bahnhof und das zumindest baulich weitgehend komplette Betriebswerk in Frechen, die beeindruckende Reihe der Stellwerke in Braunsfeld, Bickendorf und am Butzweiler Hof, die Bahnwärterhäuschen am Militärring, an der Friedrich-von-Schmidt-Straße und an der Aachener Straße und der Bahnhof in Niehl.

Die KFBE wird ein Baudenkmal
Die Unterschutzstellung einer ganzen Bahnlinie jedenfalls ist keinesfalls ungewöhnlich und einzigartig. Im Rheinland stehen bereits die Wiehltalbahn zwischen Engelskirchen-Osberghausen und Waldbröhl/Morsbach, die Wupper-Talbahn zwischen Wuppertal und Radevormwald, eine kurze Strecke der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft bei Wesel und die Selfkantbahn bei Geilenkirchen unter Denkmalschutz. Im benachbarten Rheinland-Pfalz hat die Brohltalbahn zwischen Boppard und Bucholz kürzliche einen Denkmalschutzpreis erhalten. Zu erwähnen wäre im näheren Umfeld weiterhin die Ahrtalbahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach. Die denkmalgeschützte Wutachtal-Bahn in Baden-Würtemberg am Bodensee ist seit 1988 als Denkmal von nationaler Bedeutung in die Denkmalliste eingetragen und hat sich besonders im Sommer als Touristenattraktion erwiesen. Die wohl bekannteste Eisenbahnstrecke von Denkmalrang ist die Semmeringbahn in Österreich. Sie steht seit 1998 auf der Weltkulturerbeliste der UNESCO. In diesen Reigen reiht sich nun die KFBE-Linie von Köln-Niehl nach Frechen-Benzelrath ein.

KFBE bei Marsdorf, Müngersdorf, Braunsfeld, Ehrenfeld. 1949

Als in den 1970er Jahren die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn erstmals Verluste einfuhr und die den Stadtwald und die Aachener Straße durch- und überquerende Bahn dem Ideal der Parkidylle und der autogerechten Stadt im Wege war titelte eine der großen Kölner Zeitungen: Keiner will die Klüttenbahn! Heute ist die Bedeutung der Bahn für den Güterverkehr unumstritten, denn das alltägliche Verkehrschaos am Kreuz Köln-West würde sich noch steigern wenn auch noch die Gütertransporte aus Frechen über die Autobahn abgewickelt würden. Die Störungen des Autoverkehrs durch Schienenübergänge sind so sporadisch, dass sich darüber niemand mehr erregt und die Bahn im der Stadtwald wird heute eher als Attraktion, denn als Störung empfunden.

Auch als Denkmal ist die Klüttenbahn inzwischen anerkannt und wurde durch die Stadt Köln in die Denkmalliste eingetragen. Die Häfen und Güterverkehr Köln AG als Eigentümerin akzeptiert die Eintragung zumal die Denkmalpflege die Bahnstrecke als „lebendes“ Denkmal mit den dabei notwendigen Instandsetzungs-, Erneuerungs- und Erweiterungsmaßnahmen akzeptiert.